车企年报：风雨疾行终见彩虹 大多数车企更赚钱了

       文/邓莉

近日，各主流上市车企财报陆续放榜。从全球视角来看，国际主流车企的营收、营业利润和净利润均实现了不同程度的增长；大部分主流国内车企实现了营业收入和利润方面的双增长。

从财报中，不仅可以清楚地看到企业上一年的发展情况，通过研发投入和单车毛利等数据，还能透视一家车企的“生命力”。通过拆解主流上市车企的财报“密码”，人们可以看到：车企们赚钱能力和研发能力都更强了，但国内车企的单车均价与毛利率相对国际品牌来说较低，这意味着中国车企在品牌溢价方面还有极大的提升空间。

意不意外？ 大多数车企更赚钱了

尽管去年车市都被“缺芯”、各种汽车零部件、原材料等成本上涨围绕，然而车企的财报基本都在“报喜”。无论是大众、丰田、Stellantis、梅赛德斯-奔驰、福特、通用等国际车企，还是东风、广汽、长城等中国车企，营收与利润等“双涨”成为了财报的主旋律。

国内车企方面，至少有5家中国车企营业收入破千亿元。据中汽协数据，2021年，中国汽车类零售额达4.4万亿元，同比增长7.6%。其中，比亚迪、长城汽车、、广汽集团、北汽蓝谷5家车企均超过行业平均水平。具体来看，东风集团和广汽集团销量突破200万辆，长城汽车、吉利汽车、北汽股份突破100万辆，比亚迪和江淮汽车分别超50万辆。

值得注意的是，营收高不代表最赚钱。财报显示，比亚迪、吉利汽车净利润同比下滑双双超过20%。

对“增收不增利”的情况，比亚迪称，原因之一是原材料价格暴涨导致的成本压力。吉利更连续三年出现净利润下滑，吉利将去年的利润压力原因归为“原材料成本上升、研发投入增加，以及开发新业务产生的经营成本”。

东风集团、广汽集团和长城汽车是最赚钱的三家车企，净利润分别为113.87亿元、73.35亿元和67.26亿元。在统计的9家主流上市车企中，仅北汽蓝谷1家出现亏损。值得注意的是，北汽股份虽然去年净利润同比增幅高达90.17%，但北京奔驰依然是其最大收入来源和利润“奶牛”：2021年与北京奔驰相关收入占北汽股份总营收高达95.5%。

惊不惊喜？新势力毛利高、亏损收窄

去年造车新势力可谓迎来了“春天”，头部车企实现月销破万辆，各自市场规模逼近10万辆，进入了快速增长期。数据显示，汽车的单车平均售价高达43万元，而汽车为33.8万元，小鹏汽车为21.2万元。因此虽然小鹏汽车销量最高，但整体营收却远远落后于蔚来汽车，而蔚来旗下车型的售价相对较高，因此整体营业收入可观。从各项财务指标来看，“蔚小理”在销量、营收、交付、毛利率等数据纷纷向好，尤其是整车毛利率，三家均有不小提升，其中蔚来与理想的汽车毛利率均超过20%，小鹏稍弱，毛利率也有12.5%。要知道，被誉为“全球最会赚钱的车企”的，2021年的毛利率也只是19.6%。

汽车行业资深分析师顾志军表示，毛利率是企业盈利能力的评判标准之一，反映企业对成本和资金的管理能力。虽然在新车销量数字上，传统车企们依然占据上风，但从毛利率来看，却不如造车新势力。如比亚迪汽车相关业务毛利率同比下滑7.81个百分点至17.39%，该数字虽然略优于长城汽车的16.1%和吉利汽车的17.1%，但与约30%、蔚来与理想等“新势力”差距明显。

当然，亏损依然是财报上最引人注目的数字：2021年，蔚来和理想亏损同比收窄，小鹏亏损扩大，卖得最多的小鹏净亏损扩大至近50亿元。早日盈利“上岸”成为新势力未来的主要目标。从国际层面来看，特斯拉成立18年连年亏损，直到2020年一季度才开始依靠碳积分实现盈利，2021年第二季度开始真正靠卖电动车赚钱。对此分析指出，三家新势力正处在盈利能力改善的加速期，大额研发投入导致其短期仍在战略性亏损，但其不断攀升的单车毛利润已经显示出其在未来逼近盈亏平衡点的能力。蔚来CEO李斌更乐观预测：蔚来预计在2023年四季度实现当季盈亏平衡，并有望在2024年全年实现盈亏平衡。

透视：高研发投入“长线钓鱼”

事实上，去年的营收、利润等数据代表的只是一时，如何在面对困境时实现平稳发展才是重心。因此，自研能力成为评估车企潜力的重要指标。透视车企的2021年财报发现，研发费用基本都实现了大幅增长。比亚迪、吉利和广汽的研发费用投入超过了50亿元；而“蔚小理”的研发费用不仅同比增幅最大，其研发投入占营收比也都超过12%，远超传统车企投入。

“新能源”和“智能化”是车企2021年财报中反复提及的关键词，如长城汽车研发投入是用来“加速智能化转型，围绕智能驾驶、智能座舱、智能服务，建立全栈自研能力”。

广汽集团曾庆洪表示，“(2021年)广汽在持续打造全产业链生态圈，通过围绕智能网联与新能源领域，强化关键核心技术研发，推动科技自立自强，在多个科技领域实现了新突破。”据悉，瞄准新能源、智能网联等领域的广汽集团，去年研发投入超52亿元，新增专利申请2580件，累计专利申请10620件。而去年研发费用投入达106.27亿元的比亚迪，则将研发投入在“坚持插电式混动和纯电动‘两条腿、齐步走’上”。

研发投入带来的效果也是明显的，最先反映在产品的向上发展。对于一家车企来说，单车均价越高，意味着品牌溢价能力越高，利润越高，同时也是产品实力和品牌影响力的最佳佐证。去年，众多传统车企都在摸索品牌高端化发展，也收获不错的成果。如去年长城汽车单车平均售价为10.6万元，同比增长15.02%，比亚迪的单车均价已经突破了15万元，广汽自主品牌的单车均价也突破了11万元。在车型布局上，长城与比亚迪都不约而同地将目光盯在了豪华硬派越野车，广汽甚至计划推出一台超跑。

技术的研发投入除了重金投入外，还需要较长的时间积累。“放长线钓大鱼”，这才是增强中国汽车品牌在国际上的核心竞争力、创造品牌长期价值的核心。

今年：传统头部车企冲刺

虽然大多数车企财报呈现出良好发展势头，但财报中透露出来的危机并不能忽视。传统中国汽车品牌的单车均价与毛利率相对国际品牌来说比较低；如今在电气化趋势到来之际，单车均价与毛利率比不上动辄就卖三四十万元的造车新势力，这意味着中国车企在品牌溢价方面还有极大的提升空间。因此，中国传统车企未来只有抓住市场机遇，加强自研能力，快速放大优势，同时要坚持产品持续向上走，推出高端车型的销量占比，实现品牌价值、市场份额方面的突破，才有可能在新能源和智能化新赛道上领跑。

全国乘联会秘书长崔东树表示，从当前数据来看，1～2月份新能源乘用车增速在160%，3月份预计也会在100%以上，一季度市场的增长幅度符合预期，甚至超过预期。乘联会对于新能源汽车600万辆(其中550万为新能源乘用车)的总目标预测暂不做调整。 崔东树认为，今年车市的增量会较为集中几家企业之中，有些企业承受不了成本价格的竞争可能会在今年停滞萎缩。“我会特别看好一些传统车企，尤其是优秀车企，相信他们今年会加速增长、持续冲刺。”